Η επανάσταση της ηλεκτρικής «προσφοράς»: Γνωρίστε τα μοντέλα που ηγούνται της φόρτισης

Οι προσφορές για την ηλεκτρική πρόωση έχουν γίνει εδώ και πολύ καιρό, αλλά, λέει ο  Sam Fortescue , αυτοί οι πρωτοπόροι δείχνουν ότι αξίζει την επένδυση...

Ας τα πούμε απο την αρχή προκειμένου να τα βγάλουμε από τη μέση. Με ωμά λόγια ο Ernest Menten μιλάει στο Tenderworks: «Πρέπει να αποδεχτείτε ότι ένα ηλεκτρικό σκάφος θα είναι σε γενικές γραμμές πιο «αργό» από ένα σκάφος με κινητήρα εσωτερικής καύσης».

Κι αυτό γιατί ακόμη και μια υπερσύγχρονη μπαταρία ιόντων λιθίου παρέχει μόλις το 10 τοις εκατό της ισχύος του ίδιου βάρους βενζίνης, επομένως τα ηλεκτρικά σκάφη είναι πιο ακριβά και χρειάζονται συχνή φόρτιση. Και όμως πλέον κάνουν πάταγο, με τους περισσότερους κατασκευαστές να αναφέρουν ότι έχουν συμπληρώσει παραγγελίες κατασκευής για όλο το έτος, το επόμενο έτος και ακόμη και για το 2024.

«Έχουμε ήδη δει μια δεκαπλασιασμένη αύξηση στα βιβλία παραγγελιών ηλεκτρικών σκαφών των σημερινών κατασκευαστών σε σύγκριση με αυτήν την εποχή πέρυσι», λέει ο Alex Bamberg, Διευθύνων Σύμβουλος της εταιρείας ταχείας φόρτισης Aqua SuperPower. «Βλέπουμε ότι τα επόμενα τρία χρόνια, μια ασταμάτητη και σίγουρη μετάβαση θα είναι σε καλή εξέλιξη».

Η έλξη είναι ξεκάθαρη. Αυτά τα σκάφη είναι αθόρυβα για λειτουργία, χωρίς καπνούς και αναθυμιάσεις και ευπρόσδεκτα σε έναν αυξανόμενο αριθμό τοποθεσιών – από τα φιόρδ της Νορβηγίας μέχρι τα κανάλια του Άμστερνταμ – που είναι κλειστά για ρυπογόνα σκάφη. «Τα περιβαλλοντικά οφέλη, ο μετριασμός του θορύβου και των κραδασμών και οι μειωμένες απαιτήσεις σέρβις, καθιστούν το ηλεκτρικό σκάφος ιδιαίτερα κατάλληλο για προσφορές κα κατασκευές», προσθέτει η Audrey Hodgdon της Hodgdon Yachts. Η εταιρεία έχει προσαρμόσει τις προσφορές σκαφών τύπου «λιμουζίνας» 10,5 μέτρων και 12 μέτρων, ώστε να λειτουργούν με ηλεκτρική ενέργεια.

Ταχύτητα έναντι εμβέλειας

Η τεχνολογική ανάπτυξη έχει μειώσει, αλλά δεν έχει εξαλείψει, έναν θεμελιώδη συμβιβασμό στην καρδιά κάθε ηλεκτρικού σκάφους: η αντίσταση του κύτους αυξάνεται εκθετικά με την ταχύτητα, ώστε να μπορείτε είτε να οδηγείτε γρήγορα, είτε να οδηγείτε πολύ – αλλά όχι και τα δύο ταυτόχρονα.

«Ακόμη και με τις καλύτερες μπαταρίες ιόντων λιθίου στην αγορά, τα συμβατικά σκάφη πλαναρίσματος δεν θα φτάσουν περισσότερα από 20 έως 25 ναυτικά μίλια εμβέλειας σε υψηλές ταχύτητες, καθιστώντας τα κατώτερα από τα συμβατικά ταχύπλοα βενζινοκίνητα όσον αφορά την απόδοση», εξηγεί ο Teodor Hällestrand. του ηλεκτρικού ναυπηγού Candela.

Κάποιοι λένε ότι δεν έχει σημασία. «Πόσο συχνά έχετε καθίσει σε μια λιμουζίνα πηγαίνοντας με 40 κόμβους;» ρωτά ο Menten της Tenderworks. «Δεν συμβαίνει ποτέ. Ούτε όταν ο γλυκύτατος σοφέρ είναι μόνος του! Τα μικρότερα σκάφη απλά δεν συνηθίζονται για εκτεταμένη οδήγηση. Περιμένουν ρελαντί για ώρες πίσω από το κύριο γιοτ και μετά οδηγούν 10 λεπτά στην ακτή».

Η Candela επέλεξε μια διαφορετική λύση. Στο C-8, μια τριάδα υδρόφυλλων ανυψώνει τη γάστρα πάνω από το νερό και επιτρέπει στο σύστημα μετάδοσης κίνησης να επιτύχει 30 κόμβους χρησιμοποιώντας μόλις 37 kW ισχύος. Με τους εντυπωσιακούς 22 κόμβους, μπορεί να κάνει 50 ναυτικά μίλια με τη μοναδική μπαταρία των 40 kWh. Υπάρχει ένας ενάρετος κύκλος εδώ, επειδή ένα πιο ελαφρύ σκάφος απαιτεί μικρότερους κινητήρες και μικρότερες μπαταρίες, τα οποία με τη σειρά τους κάνουν το σκάφος ελαφρύτερο. Η μόνη επιπλοκή είναι το γκαράζ ενός σκάφους με υδρόφυλλα– ακόμη και με ανασυρόμενες πόρτες , λόγω …ύψους.

Η startup Voltaire με έδρα το Βερολίνο έχει ακολουθήσει άλλο δρόμο. Τα σκάφη της δεν έχουν κατασκευαστεί ακόμη, αλλά ο σχεδιαστής Jonas Hertwig έχει σχεδιάσει μια προσφορά διπλού κύτους με λεπτή γάστρα για την ελάχιστη αντίσταση. Οι δίδυμοι κινητήρες Deep Blue των 50 kW κινούνται από μπαταρίες BMW i3 85 kWh, δίνοντάς του τελική ταχύτητα 20 κόμβων και αξιοσέβαστη αυτονομία 100 ναυτικών μιλίων στους εννέα κόμβους. Ως πρωτοεμφανιζόμενα που θέλουν να ταράξουν την αγορά, η γάστρα είναι πλαστικοποιημένη σε βιώσιμο σύνθετο υλικό από ίνες λίνου.

Τα τυπικά σκάφη μονού κύτους πρέπει να συσσωρεύουν αναγκαστικά στο κύτος τους χωρητικότητες μπαταρίας έως 230 kWh. «Πρέπει να βάλεις αρκετές μπαταρίες, αλλά αν βάλεις πάρα πολλές, στην πραγματικότητα μειώνεις την εμβέλεια», λέει ο Menten.

Υπάρχουν και άλλες ανησυχίες για το βάρος. «Με τις πολλές εγκαταστάσεις μπαταριών, περιορίζετε πολύ τις δυνατότητες φιλοξενίας των πλοίων», λέει ο Massimo Kovacic, επικεφαλής μηχανικών στο Yachtwerft Meyer με έδρα τη Βρέμη, το οποίο έχει σχεδιάσει έναν αριθμό ηλεκτρικών σκαφών αλλά δεν έχει ακόμη κατασκευάσει ένα. «Είχαμε πολλά αιτήματα, αλλά όταν κάναμε όλη την ανάλυση, οι πελάτες αποφάσισαν να μείνουν στα παραδοσιακά».

Γρήγορες στάσεις

Οπότε η ηλεκτρική προσφορά δεν είναι ολοκληρωμένη από όλες τις πλευρές. Δεν θα κάνετε wakeboard τη μια στιγμή και δεν θα μεταφέρετε τους επισκέπτες σε μια ερημική παραλία με ψησταριά και σαμπάνιες την επόμενη. Αλλά ως μέσο πολυτελούς μεταφοράς μικρής εμβέλειας, είναι σχεδόν απόλυτα κατάλληλο, λέει η Audrey Hodgdon. «Το λειτουργικό προφίλ των πολυτελών σκαφών, τα καθιστά εξαιρετικά υποψήφια για ηλεκτρική πρόωση, με τα σύντομα ταξίδια από πλοίο σε ακτή και τη δυνατότητα φόρτισης τόσο από το μητρικό όσο και όταν βρίσκονται στην ακτή».

Μέχρι πολύ πρόσφατα, τα μεγάλα πακέτα μπαταριών μπορούσαν να φορτιστούν μόνο κατά τη διάρκεια της νύχτας χρησιμοποιώντας εναλλασσόμενο ρεύμα χαμηλής ισχύος από τα δίκτυα στην αποβάθρα ή και τα συστήματα DC επί του σκάφους καθώς ήταν αργά. Όμως, όπως και στον τομέα της αυτοκινητοβιομηχανίας, η αυξανόμενη ζήτηση σκαφών έχει ωθήσει την ταχεία ανάπτυξη. Οι μπαταρίες στα 400v δέχονται περισσότερη φόρτιση από τις αντίστοιχες χαμηλής τάσης και ήδη υπάρχουν κινήσεις προς τις μπαταρίες 800v με καλύτερη ψύξη για ακόμη ταχύτερη φόρτιση.

Η Aqua SuperPower είναι πρωτοπόρος εδώ. Μέχρι να διαβάσετε αυτό, θα έχει εγκαταστήσει 14 φορτιστές DC υψηλής ισχύος σε μαρίνες στην Ευρώπη και τις ΗΠΑ, με άλλους 90 να αναμένονται τον επόμενο χρόνο σε βασικά hotspot σε όλη την Ιταλία και τη Γαλλική Ριβιέρα, καθώς και σε μαρίνες MDL γύρω από το ΗΝΩΜΕΝΟ ΒΑΣΙΛΕΙΟ. Μιας και συχνά απαιτούνται αναβαθμίσεις τοπικών υποδομών, μπορούν να παρέχουν 125 kW σε δύο βύσματα ταυτόχρονα.

Προτού οποιοδήποτε ρεύμα «επιβιβαστεί», το σκάφος πρέπει να ολοκληρώσει μια ηλεκτρονική «χειραψία» που επικυρώνει επίσης το προφίλ του χρήστη. Μόνο όταν συνδεθεί το βύσμα ενεργοποιείται, τροφοδοτώντας AC και DC ρεύμα. Η Aqua μπορεί επίσης να επαναλάβει αυτήν την απόδοση με ένα ενσωματωμένο σύστημα φόρτισης, δημιουργώντας την προοπτική επαναφόρτισης κατά 60 τοις εκατό στον χρόνο που χρειάζεται για να πιείτε ένα φλιτζάνι καφέ.

«Αυτή τη στιγμή το δίκτυο βρίσκεται στη φάση κατασκευής», λέει η Bamberg. «Γνωρίζουμε ότι υπάρχουν πολύ σημαντικές πωλήσεις σκαφών στην αγορά κάτω των 15 μέτρων και αυτές θα οδηγήσουν τη χρήση του επόμενου έτους στον χώρο αναψυχής και σκαφών εργασίας».

V-AMP

Η ολλανδική ναυπηγεία Tenderworks έχει επίσης πέσει στα βαθιά στην αγορά ηλεκτρικών σκαφών. Με την κωδική ονομασία V-AMP, έχει ήδη κατασκευάσει δύο πλήρως προσαρμοσμένους ηλεκτρικά σκάφη 14 μέτρων για έναν πελάτη που επικεντρώθηκε στο να δώσει ένα θετικό παράδειγμα. «Ως δισεκατομμυριούχος είσαι ηγέτης της κοινής γνώμης, οπότε καλύτερα να μετράνε τις επιλογές σου», λέει ο CEO Ernest Menten.

Ενδεχομένως να ανταγωνίζεται το Vita Lion, το V-AMP διαθέτει ωστόσο ένα ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης Vita, στο οποίο συνεργάστηκαν οι δύο εταιρείες. Μελετήθηκαν σχολαστικά όλες οι παράμετροι, από το σχήμα της γάστρας και τη θέση των αξόνων μέχρι τη θέση των μπαταριών. Ωστόσο, η ναυτική της αρχιτεκτονική είναι εντελώς διαφορετική, με ένα κύτος ημιμετατόπισης σχεδιασμένο για άνεση και αυτονομία. «Στην ηλεκτρική εμβέλεια της ναυτικής αρχιτεκτονικής, σηκώνεται με μικρή αντίσταση και είναι επίπεδο πάνω στο νερό, αλλά κόβει το νερό με ένα αιχμηρό τόξο», λέει ο Menten. «Κόβεις το κύμα στα δύο σε πολύ πρώιμο στάδιο και δημιουργεί μια ταχύτητα με τη μικρότερη ποσότητα ισχύος».

Αυτό σημαίνει ότι η τελική του ταχύτητα είναι λίγο χαμηλότερη στους 20 κόμβους, αλλά απόλυτα επαρκής για να κάνει άνετα διαδρομές μεταξύ του πλοίου και της ακτής. «Το V-AMP εντυπωσίασε πραγματικά με τη σταθερότητά του κατά την πλεύση, περνώντας τα κύματα με απόλυτη άνεση με εννέα επιβάτες», λέει  ο Raphaël Montigneaux της BOAT International . «Το σκάφος ήταν σαν σε ράγες. Παρόλο που η τεχνολογία στο πλοίο προέρχεται από τη Vita, υπάρχει μια ξεκάθαρη αίσθηση ότι βρίσκεσαι σε ένα πολύ διαφορετικό σκάφος, αποδεικνύοντας ότι η Vita έχει δημιουργήσει μια πραγματικά ευέλικτη τεχνολογία που προσαρμόζεται εύκολα σε διάφορες πλατφόρμες.»

Vita Lion

Μετά την κυκλοφορία το 2017, η Vita Power ξεκίνησε να σχεδιάζει μια σειρά από ηλεκτρικά σκάφη, τα οποία αποδείχθηκαν εξαιρετικά επιτυχημένα στο Energy Boat Challenge του Yacht Club de Monaco. Το νέο Lion μήκους 10,5 μέτρων είναι το πρώτο καθημερινό σκάφος παραγωγής, που κατασκευάστηκε από την JFA Yachts και ενσωματώνει πολλά διδάγματα μετά από τέσσερα χρόνια. «Χτισμένο σε carbon, η εφαρμογή του σκάφους είναι προσεγμένη», λέει ο Montigneaux, ο οποίος δοκίμασε το σκάφος από πρώτο χέρι. «Βλέπουμε εδώ την εμπειρία του κατασκευαστή superyacht. Η διάταξή του είναι πολύ κλασική, με μεγάλα μαξιλαράκια πίσω, ακολουθούμενα από ένα πιλοτήριο με επτά θέσεις για άνετη κρουαζιέρα». Το πιλοτήριο μετατρέπεται σε τραπεζαρία σε σχήμα U και μια μικρή καμπίνα προς τα εμπρός προσφέρει ένα διπλό κρεβάτι και ένα σημείο εργασίας. «Μου άρεσε ιδιαίτερα η όμορφη δουλειά που έγινε για τη σύνδεση του καταστρώματος και της πλατφόρμας κολύμβησης», λέει. «Σύνδεση με αυτό το καθαρό σχέδιο, η χρήση λευκού σε όλη την έκταση ενισχύει την αίσθηση ότι δεν ρυπαίνουν». Όλα τα συστήματα ελέγχου έχουν αναπτυχθεί από τη Vita και η διαχείριση γίνεται μέσω δύο μεγάλων οθονών αφής στο τιμόνι.

Και η αίσθηση του σκάφους; Λοιπόν, ήταν μάλλον διαφορετικό. «Φύγαμε από το λιμάνι του Σεν Τροπέ σε πλήρη ησυχία. Στην αρχή σου δίνει την αίσθηση ότι κάτι λείπει. Αλλά μετά από λίγα λεπτά αρχίζεις να το απολαμβάνεις πραγματικά». Ο Montigneaux δεν έφτασε ποτέ την τελική ταχύτητα του σκάφους των 35 κόμβων λόγω των περιορισμών στον κόλπο, αλλά το Λιοντάρι γρήγορα στρογγυλοκάθισε στον βηματισμό πλεύσης των 22 κόμβων. Παρά τις μπερδεμένες, ταραγμένες θάλασσες που επικρατούν συχνά εδώ, η βόλτα ήταν στεγνή και άνετη. Αυτό δεν είναι ένα ελαφρύ σκάφος, που διαθέτει απλώς μια κορυφαία στη βιομηχανία ισχύ μπαταρίας 233 kWh – διότι αυτό από μόνο του ανέρχεται σε πολύ περισσότερο από έναν τόνο. Ωστόσο, δίνει στο σκάφος 90 λεπτά λειτουργίας με 22 κόμβους και ο Διευθύνων Σύμβουλος της Vita, Rory Trahair, λέει ότι το σκάφος επαναφορτίζεται σε λιγότερο από μία ώρα χρησιμοποιώντας τους νέους σταθμούς γρήγορης φόρτισης της Aqua superPower.

Κάθε Watt μετράει

Στην αναζήτηση της απόδοσης, οι κινητήρες χωρίς απώλειες και ο ολισθηρός σχεδιασμός της γάστρας αποκτούν τεράστια σημασία, επειδή η βελτίωση μερικών ποσοστιαίων μονάδων προσθέτει άλλο ένα μίλι στην αυτονομία.

Από την πλευρά της πρόωσης, ορισμένοι κατασκευαστές σκαφών έχουν επιστρέψει στα βασικά για να αναπτύξουν τους πιο αποδοτικούς κινητήρες, έλικες και κιβώτια ταχυτήτων. «Με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης, η τάση είναι απλώς να προσθέτουμε περισσότερη ισχύ αντί να βελτιώνουμε την απόδοση της μορφής ή της κατασκευής του κύτους», λέει ο Rory Trahair του ηλεκτρικού συστήματος μετάδοσης κίνησης integrator Vita. «Πρέπει να εξισορροπήσουμε όλα τα παραπάνω και να έχουμε σχεδιάσει το κύτος μας γύρω από τις ιδιαιτερότητες ενός ηλεκτρικού σκάφους».

Με το αλουμινένιο σκάφος της, η Candela συνειδητοποίησε γρήγορα ότι δεν μπορούσε απλώς να βασίζεται στην τεχνολογία των ηλεκτρικών εξωλέμβιων. Δημιούργησε το C-POD, του οποίου οι δύο αντίθετα περιστρεφόμενες έλικες είναι πολύ πιο αποτελεσματικές από ένα μόνο στήριγμα, ενώ η άμεση κίνηση μειώνει την τριβή στο ελάχιστο. Το αποτέλεσμα προσφέρει 23 τοις εκατό μεγαλύτερη αυτονομία από τις καλύτερες ηλεκτρικές εξωλέμβιες.

Στην προσπάθεια να αφαιρέσουν κάθε πλεονάζον κιλό από τη γάστρα, το υλικό επιλογής είναι συνήθως τα ανθρακονήματα. «Για να χωρέσετε αρκετές μπαταρίες ώστε να εξασφαλίσετε αποτελεσματική πρόωση, πρέπει να κάνετε το σκάφος όσο πιο ελαφρύ γίνεται, επομένως πρέπει να χρησιμοποιήσετε την πιο πρόσφατη σύνθετη τεχνολογία και τεχνικές», λέει ο Henry Ward του κατασκευαστή εκτόξευσης Cockwells. Φυσικά, τα ανθρακονήματα δημιουργούν τα δικά τους προβλήματα επειδή έχουν πολύ μεγαλύτερο αποτύπωμα άνθρακα από το GRP. Χρειάζεται επίσης προσοχή, καθώς τα ελαφρύτερα σκάφη μπορεί να είναι πιο άβολα σε κάθε είδους θάλασσα.

Πρέπει επίσης να βελτιστοποιήσετε το σχήμα και την ισορροπία της γάστρας για ένα ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης κίνησης. «Το να σπρώχνεις ένα σκάφος μόνο με έναν ηλεκτρικό κινητήρα δεν το κάνει ηλεκτρικό γιοτ», λέει ο Ernest Menten της Tenderworks. «Αν δεν έχετε την κατάλληλη ναυτική αρχιτεκτονική, θα έχετε τόση αντίσταση που οι μπαταρίες σας θα αδειάσουν πολύ γρήγορα. Είναι ένας ολόκληρος κλάδος ναυτικής αρχιτεκτονικής και σχεδιασμού κύτους – ένας συνδυασμός στοιχείων που το κάνει να λειτουργεί».

Αυτό είναι ένα πρόβλημα του οποίου η λύση μέχρι στιγμής διαφεύγει από ορισμένους κατασκευαστές RIB – ιδιαίτερα εκείνους που χρησιμοποιούν jet drives, όπως παραδέχεται ο πανταχού παρών κατασκευαστής Williams Jet Tenders. «Ξοδέψαμε τα τελευταία τρία χρόνια αναπτύσσοντας διάφορα πρωτότυπα και μελέτες συστημάτων», λέει ο Ollie Taylor της μάρκας. «Το μεγάλο εμπόδιο είναι η μπαταρία. Λόγω της σχεδίασης των κινητήρων jet αλλά και του κύτους των υπαρχόντων σκαφών, ο χρόνος λειτουργίας θα ήταν πολύ, πολύ χαμηλός και ο χρόνος επαναφόρτισης επί του σκάφους θα ήταν πολύ υψηλός.»

Η RS Electric, μια νεοφερμένη εταιρεία με όνομα γνωστό σε όσους ζουν στον κόσμο των αγώνων RIB, ισχυρίζεται ότι έχει λύσει το πρόβλημα με τα πιο χρηστικά σκάφη της. Η ναυτική αρχιτεκτονική ήταν η μεγαλύτερη πρόκληση, σύμφωνα με τον CEO Jon Partridge. «Το RIB χρειαζόταν να έχει μια εξαιρετικά αποδοτική επιφάνεια κίνησης που θα μπορούσε να μεταβεί ομαλά από την εκτόπιση στη λειτουργία πλαναρίσματος. Ο υπερβολικός κυβισμός θα ήταν αναποτελεσματικός σε υψηλές ταχύτητες και ο πολύ μικρός κυβισμός θα ήταν αναποτελεσματικός σε χαμηλές ταχύτητες.»

Το αποτέλεσμα είναι το Pulse 63, με τελική ταχύτητα 23 κόμβων χάρη στην ηλεκτρική κίνηση RAD 40 και μπαταρίες υψηλής τάσης 46 kWh. Ακόμη και στους 10 κόμβους καταφέρνει πολύ αξιοπρεπή ακτίνα δράσης που φτάνει τα 70 ναυτικά μίλια. Με μοναδικό τρόπο, το RS έχει γίνει οικολογικό και στο lay-up, με ανακυκλωμένο πυρήνα αφρού PET, ανακυκλωμένες ίνες άνθρακα και βιώσιμες ίνες λίνου.

Αληθινά οικολογικά ή «πράσινο ξέπλυμα»;

Το χερσαίο δίκτυο της Aqua SuperPower τροφοδοτείται από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας, αλλά το τι συμβαίνει με τη φόρτιση στο μητρικό πλοίο είναι εντελώς διαφορετικό θέμα. Εκεί ο σταθμός φόρτισης συνήθως αντλεί ενέργεια από τις γεννήτριες του γιοτ, οι οποίες λειτουργούν πάντα με ρυπογόνο ντίζελ. Άρα τα ηλεκτρικά σκάφη τελικά απλώς μετατοπίζουν τις εκπομπές από το μικρό σκάφος στο μεγάλο;

Όχι, δεν είναι έτσι, σύμφωνα με πολλούς στον κλάδο. «Η υπερβολική ενέργεια που παράγεται από το μητρικό πλοίο μπορεί να χρησιμοποιηθεί για τη φόρτιση των σκαφών, αποφεύγοντας έτσι τη σπατάλη της ενέργειας», λέει ο Rory Trahair της Vita. «Τα σκάφη λειτουργούν σε μεγάλο βαθμό κατά τη διάρκεια της ημέρας και συχνά απαιτούν φόρτιση τη νύχτα όταν τα φορτία στο μητρικό πλοίο είναι χαμηλότερα. Αυτή η ενέργεια μπορεί να βελτιστοποιηθεί».

Αυτό μπορεί κάλλιστα να συμβαίνει και με τα παλαιότερα γιοτ. Οι γεννήτριες τους είναι αναποτελεσματικές εκτός και αν λειτουργούν με τις βέλτιστες στροφές ανά λεπτό, επομένως υπάρχει ουσιαστικά ελεύθερη ενέργεια που πρέπει να έχει κανείς κατά τις στιγμές ελαφρού φορτίου. Ωστόσο, πολλά σύγχρονα γιοτ χρησιμοποιούν υβριδική τεχνολογία, όπου οι συστοιχίες μπαταριών καθαρίζουν την περίσσεια ηλεκτρικής ενέργειας και στη συνέχεια απενεργοποιούν τη γεννήτρια.

«Εάν οι απαιτήσεις ισχύος ενός ηλεκτρικού σκάφους μπορούν να συνυπολογιστούν στα συστήματα παραγωγής ενέργειας του μητρικού πλοίου για βελτιστοποίηση και μείωση της σπατάλης, τότε το ηλεκτρικό σκάφος χρησιμεύει ως πρόσθετη χρήση αυτής της ενέργειας», προσθέτει ο Trahair.

Η πραγματικά ανανεώσιμη ενέργεια περιορίζεται σε γιγάντια ιστιοπλοϊκά σκάφη όπως το  Black Pearl και το Ethereal, τα οποία μπορούν να παράγουν πλήρως ανανεώσιμη ηλεκτρική ενέργεια καθώς πλέουν. Η Lürssen είναι ένας από τους πολλούς ναυπηγούς που πρωτοστατούν επίσης στη χρήση καθαρότερων κυψελών καυσίμου υδρογόνου για την κάλυψη φορτίων του σκάφους (hotel loads).

Αλλά ίσως την τελευταία λέξη θα έπρεπε να έχει ο Henry Ward της Cockwells, ο κατασκευαστής αυτών των οδυνηρά όμορφων ξύλινων εκτοξεύσεων. «Στην πραγματικότητα, δεν θα σώσεις τον κόσμο με το ηλεκτρικό σου σκάφος», μου λέει ειλικρινά. “Αλλά θα απολαύσεις μια πολύ πιο ευχάριστη εμπειρία με τη λιμουζίνα σου , χωρίς τα προβλήματα των παραδοσιακών σκαφών.”